Zrušení pásové dopravy uhlí - Důl Tomáš 1947

V roce 1947 bylo evidentní, že se blížil konec těžby na dole Tomáš v Ratíškovicích, životnost důlního pole byla vyčerpána i díky nevhodné dobývací metodě, z tohoto důvodu došlo ke snížení těžby. Dopravní pásy nebyly dostatečně využity, spotřeba elektrické energie byla neúměrně vysoká. Navíc guma pásů byla za hranicí životnosti, při provozu se trhala a způsobovala časté provozní poruchy. Cena nové gumy stoupla a opatřování nové bylo obtížné a nedařilo se staré opotřebované gumy včas nahrazovat novými. Proto vedení dolu přistoupilo k zajímavé akci a rozhodlo se nahradit pásovou dopravu uhlí třemi elektrickými vrátky a důlními vozíky.

 Popis:

Doprava uhlí z celého důlního pole se přenesla do dřevěných důlních vozů o obsahu 0,90 m³, ložné váhy 550 kg. Vozíky měly dřevěnou korbu o rozměrech 850 x 1350 x 850 mm. Korba spočívala na dřevěném rámu, na něm byla připevněna ložiska ve vzdálenosti 380 mm od sebe, která nesla litinová kola o průměru 300 mm. Vozík měl výšku od kolejnice až po horní okraj korby 1195 mm, dřevěný rám vozíku byl dlouhý 1600 mm. Hlavní těžní vrátek byl zabudován v klenuté strojovně označené A, vyzděné z pálených cihel o síle 30 cm. Vrátek byl posazen na betonovém základě. Ve vzdálenosti 75 m severně od těžní jámy. Vrátek byl přišroubován na železném rámu z profilového železa. Jednalo se o dvoububnový vrátek s průměrem bubnu 1050 mm a byl poháněn elektromotorem Škoda 2 M T z 10 h Z/6, č. 4217859, 45 kW, 965 otáček a 380/220 V. Brzdový kotouč má průměr 600 mm, brzda byla ovladatelná každá vlastní pákou samostatně vyvedenou ke stanovišti strojníka. Lano mělo průměr 16 mm a navíjelo se na buben v 16 vrstvách, 3 byly rezervní. Signalizační zařízení bylo na 24 V, podlaha strojovny byla krytá dřevěnými rohožkami. Strojovna byla vlhká, poměrně malé množství vody bylo odváděno zvláštní rourou o průměru 60 mm k hlavnímu čerpadlu. Před strojovnou byl umístěn telefon, kterým se dalo dovolat do ústředny na vrátnici, nebo do spodního seřadiště vozíků přes ústřednu na vrátnici. Strojovna a přilehlá horní seřadiště vozíků, dále chodba k hlavní těžní jámě a část hlavní dopravní chodby, byla elektricky osvětlena. Vratný kotouč od hlavního vrátku č. 1 byl umístěn ve zvláštním výklenku, byl proveden z litiny o průměru 800 mm a byl uložen na železném nosníku z profilového železa o rozměrech 12 x 60 mm. Lano je vedeno po dvou svislých válečcích a dvou kladkách. Lanová dráha měla délku 750 m, kolejová trať měla rozchod 500 mm. Kolejnice byly 60 mm vysoké, upevněny na dubových pražcích, zapuštěných do počvy – spodku chodby ve vzdálenosti 1 m od sebe. Kolejnice byly připevněny hřeby a spojeny železnými destičkami – lašnami 4 šrouby. Trať byla po celé délce jednokolejná. Prvních 23 m bylo zhotoveno se spádem 11 mm na 1 m, směrem ke strojovně. Chodba měla profil 2,5 x 2 m.

Za strojovnou trať odbočovala směrem jižním k těžní jámě, před kterou byl 12 m umístěn výklopník vozů. Výklopník byl umístěn ve zděné chodbě se sílou zdiva 30 cm o profilu 2,6 x 2 m. Výklopník byl osvětlen 3 elektrickými žárovkami. Podél celé trati lanové dráhy bylo při severním boku vedeno signalizační zařízení. Těžní třída byla vyražena v profilu 2,5 x 2,3 m, a to tak, že část chodby – 60 cm bylo raženo ve sloji a část chodby v nadloží sloje. Výdřeva chodby byla provedena na páry, to znamená na stojky a stropnice. V tlakově exponovaných místech byla vyztuž stavěna hustě vedle sebe a místy byla stavěna s rozestupem 1 k od sebe. Spodní větev lana byl veden po válečkách umístěných na spodku trati, vrchní větev lana se vracela po kladkách zavěšených na výdřevě ve vzdálenosti 25 cm pod stropem. Soupravy vozíků se spínaly až do počtu 25 vozů, dopravní rychlost činila 2 k/s, takže celková doprava ze spodního seřadiště na horní seřadiště vozíků činila cca 8 min. V jednom úseku dlouhém 25 k měla trať úklon 43 mm na 1 m, zbytek tratě měl úklon 11 mm na 1 m. Trať vyústila provizorní jazykovou výhybkou. V blízkosti strojovny byl opuštěný sklad střeliva. Na trať byl možná přístup z chodby pro mužstvo, která vedla paralelně, dále se v blízkosti tratě nacházel sklad gumových předmětů. Chodba pro mužstvo křižovala ve vzdálenosti 300 m od strojovny těžní chodbu. Trať dále křižovalo a částečně probíhalo (20 m) vodovodní potrubí o průměru 100 mm, které vedlo k jámě. Za křižovatkou chodby pro mužstvo přecházela trať v oblouk 5 m dlouhý, který byl chráněn železným plechem umístěným ve výši 1,2 m nad počvou o šířce 30 cm, který sloužil k odtláčení vozů. Po 80 m byl další oblouk podobného provedení. Na konci tratě bylo ve sloji o mocnosti 3 m vybudováno spodní seřadiště vozíků v profilu 1,7 x 2 m. Vrátek č. 2 byl umístěn v komoře označené B. Zde byla doprava uspořádána tak, že prázdné vozy se vytahovaly k vrátku a plné vozy se spouští k hlavní těžní třídě. Strojovna měla rozměry 1,8 x 1,8 m, vrátek byl typu ADRO 65, č. 429931, 7,5 kW a na 380 V, vrátek byl umístěn na železném rámu z U profilů 120 x 60 mm, s celkovým rozměrem 1000 x 2000 mm.

Místnost byla vybavena malým transformátorem pro osvětlení na 380/24 V. Trať od vrátku měla profil 1,8 x 1,8 m.  Byla dlouhá 170 m, lano o průměru 14 mm.  Spodní seřadiště vozíků bylo vybudováno jako dvojkolejná chodba v profilu 2,7 x 1,8. Jednobubnový vrátek č. 3 byl umístěn v komoře B1, která se nacházela v chodbě o profilu 1,7 x 1,8 m. Chodba byla 9 m dlouhá směrem severním. Vrátek byl poháněn elektromotorem typu ČKD, č. 53259, typ A4 4 kW, 1430 otáček, 220/380 V. Komora byla vyztužena dřevěnou výstrojí, vrátek je uložen na železném rámu o rozměrech 20 x 80 cm. Buben vrátku má průměr 300 mm, délku 70 cm, byl opatřen pákovou brzdou ovladatelnou ze stanoviště vrátkaře. Vrátek byl ukotven pevně stojkami dotaženými pod strop o síle 12 cm. Osvětlení bylo provedeno osvětlovacím tělesem se žárovkou 25 W/24 V. Strojovna byla vybavena telefonem, kterým se dalo dorozumět s vrátnicí a jejím prostřednictvím i vrchním seřadištěm. Lano má průměr 10 mm, vozy se spínali do souprav, maximálně o 4 vozech. Celkem se těžilo denně tímto vrátkem cca 40 vozů. Spodní seřadiště tohoto vrátku mělo profil 2,7 x 1,8 m, a bylo vybaveno signální tabulkou a tlačítkem pro elektrický signál. Dopravní trať byla dlouhá 120 m a byla v profilu 2 x 1,6 m. 

Další změna, která proběhla dne 26.11.1947 spočívala v zabudování hřeblového dopravníku do hlavního dopravního zařízení mezi výklopník důlních vozů a pásový dopravník, který plnil skipové nádoby v těžní jámě. Hřeblový dopravník byl zhotoven ve formě žlabu ze železného plechu o síle 5 mm a o rozměrech 970 x 480 mm. Po dopravním žlabu o šířce 550 mm pojížděl dvojitý Gallův řetěz a to po obou stranách žlabu, kde byl Gallův řetěz vždy ve vzdálenosti 1 m spojován lopatkou. Lopatka měla rozměry 400 x 80 x 50 mm a tlačila před sebou uhlí. Celý hřeblový dopravník měl délku 19 m, šířku 1,3 m, a výšku 0,82 m i s hnacím elektromotorem. Řetěz s lopatkami se vracel ve spodní větvi žlabů, který byl konstrukčně upraven, kdy byly přidány zvláštní vodící lišty ze železného plechu o rozměrech 70 x 70 x 5 mm. Celá konstrukce dopravníku spočívala na dřevěných podpěrách, zhotovených z trámů o rozměrech 80 x 80 mm. Podél hřeblového dopravníku byl volný prostor o šířce 1,2 m pro bezpečnou chůzi. Pohon obstarával elektromotor zn. Škoda, typ R 63 R/4, č. 4220068 o výkonu 5,5 kW, který byl přímo spojen se šnekovou převodovou skříní, výrobek fy Baťa o rozměrech 400 x 300 x 500 mm. Poháněcí hřídel byla umístěna pod žlabem a na ní bylo umístěna a klínem zajištěno ozubené kolo pro pohon Gallova řetězu. Dopravní chodba, ve které byl dopravník umístěn, měla profil 2,5 x 2,8 m a měla zděnou výztuž z cihel o síle 30 cm. V chodbě byly vedeny elektrické kabely. 

Provedené změny se po schválení udržely v provozu až do ukončení těžby na dole Tomáš. 

#Ratíškovice, #lignit, #důl_Tomáš, #uhlí, #doprava